中国新一届政府将启动大部制改革，而最先实行大部制改革的领域主要有大文化部，其次是实行大交通运输部。

　　路透社援引消息人士的话称，大文化部的改革方案是将新闻出版总署和国家广电总局并入到文化部，大交通运输部是将铁道部并入到交通运输部。

　　此外，一些涉及政府监管市场的职能出现交叉错位，也需要将相关部门合并到大的监管部门中，有利于更好地发挥政府监管市场的作用。

　　大部制是指在政府的部门设置中，将那些职能相近的部门、业务范围趋同的事项相对集中，由一个部门统一管理，最大限度地避免政府职能交叉、政出多门、多头管理，从而提高行政效率，降低行政成本。

　　“十八大把深化改革开放作为推动经济社会发展的一项关键任务，而改革的核心是处理好政府与市场的关系。推进大部制改革，按照市场经济原则简并和优化机构设置，是加快转变政府职能、理顺政府与市场关系的重要环节。”消息人士称。

　　大文化部先行

　　消息人士提到，最先实行大部制改革的领域主要是大文化部，过去几年中国文化体制改革力度非常大，全国从中央到地方，出版社、报刊杂志、广播影视、文化剧院基本完成转制，全国大多数省市政府的新闻出版和广电厅(局)已经并入到文化厅(局)，实行大文化部已经水到渠成。

　　“国家给予一系列优惠政策扶持，一些出版、影视、动漫等文化传媒企业已经做大做强，大文化部的改革有利于减少政府对文化企业的行政干预，加快促进文化产业发展，提高文化产业增加值占GDP的比重。”另一位了解情况的消息人士称。

　　在2008年的大部制改革中，文化部并未纳入改革范畴。彼时文化部副部长周和平表示，对文化部门没有实行大部门的管理，是经过各方讨论之后得出的结论。他认为，部门的分设和合设各有利弊，需要在试点中进一步摸索。

　　由于历史原因，中国文化事业的管理部门甚多，仅政府部门就有文化部、广电总局、新闻出版总署、国务院新闻办等部门。文化管理多龙治水的状态势必会出现相互协调困难、运作不畅等问题。一直以来，文化部、广电总局、新闻出版总署三部委由于管理范围彼此交叉，经常出现分歧。

　　2009年，网络游戏《魔兽世界》(燃烧的远征)的审批问题使得上述矛盾激化，并暴露于公众视野。在新闻出版总署前天发出通知，终止网络游戏《魔兽世界》(燃烧的远征)审批，退回关于引进出版《魔兽世界》的申请后，文化部针锋相对作出回应，称文化部是网络游戏的主管部门，《魔兽世界》运营权发生转移后，文化部通过了网易公司的审批，新闻出版总署不具有处罚《魔兽世界》的职责，其发布终止审批通知属于越权行为。

　　两个正部级行政管理部门，为了一个网络游戏的审批而公开“打架”，这样的情况以往是不多见的。争夺背后，利益因素所起的作用自然不容小觑。

　　在这种情况下，文化管理体制改革显得尤为必要。有人大委员提出，文化大部制可以分三步走：第一步，把文化部、新闻出版总署、广电总局整合为一个大的文化部；第二步，在成立大文化部的基础上，再整合中国文联、国家旅游局、国家体育局，成立一个更大的文化、体育与旅游部；第三步，设立各类具有财团法人性质的艺术发展基金会和文化发展基金，保证政府文化资助的“一臂间隔”，有利于受资助院团、企业独立开展艺术创作和文化生产。

　　铁老大退居二线

　　早在2008年，铁道部就差点在大部制改革中被撤并掉。但遭到时任铁道部部长刘志军的强力反对，其后随着刘志军因贪污腐败落马，以及2011年的“7.23”甬温动车追尾事故，社会各界对铁道部改革的呼声越来越高。

　　发改委综合运输研究所研究员董焰表示：“国家发改委和国务院发展研究中心等相关研究机构关于铁道系统改革的方案早就已经制定好了，但是由于"上面"迟迟不下决心，再加上铁道部不愿意自己被"改革"出去，因此这个事情就耽搁下来了。”

　　对于铁路改革，铁路系统内部心态是矛盾的。多位受访的系统内部人士对本报记者表示，他们也希望改革，因现在的这种体制，对他们压力也很大。

　　一位曾供职于铁道部经济规划研究院的研究人员曾告诉《财经国家周刊》记者，铁道部并入交通运输部，理论上有三种路径：第一，先政企分开，再并入交通运输部；第二，先并入交通运输部，再实现政企分开；第三，并入交通运输部同时实现政企分开，这是较为激进的改革方式。

　　路透社援引消息人士的话称，中国铁路发展、特别是高速铁路发展成绩全球瞩目，一些大型、特大型铁路公司已初具规模，铁路运输的经济属性很强。

　　“在这种情况下，将铁道部合并到交通运输部的条件已经具备。这项改革，有利于逐步消除铁路运输计划的色彩，进一步发挥市场机制配置运输的作用；同时，还有助于消除政府投资铁路生产的腐败因素。”消息人士称。

　　根据2012年10月铁道部发布的2012年第三季度的财务报告，铁道部税后利润继续亏损。以铁道部目前的盈利状况来看，尚难通过自身盈利来偿还所欠的债务。而且近年来我国大量建设铁路客运专线，都具有公益性质，自身盈利性并不强，所以其建设成本，大部分需要由国家财政来负担。

　　研究人员介绍，“大部制改革恰恰为解决铁路高负债问题提供了契机，这就需要铁路部门与财政部门共同探讨，铁路负债多大比例由国家承担，多大比例由铁路企业通过未来的运营偿付。”

　　大部制下一步

　　对第一轮大部制改革，中国人民大学政治学系教授杨光斌评价不高。在他看来，始于2008年的大部制改革只是“小打小闹”。

　　中国在2008年国务院机构改革中整合组建了工业和信息化部、人力资源和社会保障部、住房和城乡建设部、交通运输部、环境保护部，并以此拉开政府大部门体制改革的帷幕。但这场“蜻蜓点水式”的改革显然没有达到预期目的。

　　“第一轮大部制改革换汤不换药，大部制后，部长尤其是副部长一个都不少。”杨光斌说，改革后，政府部门依然“按照行业和产品设置政府主管部门”。

　　杨光斌直言，比起目前广东顺德等地推行的大部制改革探索，中央的改革动作显得太小。顺德在大部制改革中，试水党政合署办公，41个党政机构减为16个“大部门”，比改革前压缩了2/3。因其大刀阔斧，顺德的试点被媒体评价为“最大胆”的大部制改革。杨光斌认为，国家大部制改革正面临“下搞上不搞”的困局。地方在大力探索大部制改革，中央反而力度不大，“下搞上不搞”导致“上面千条线，下面一根针”的局面。“比如，地方改革后组建了文广新局，但对应到中央却有广电总局、文化部、新闻出版总署。”

　　国家行政学院教授时红秀认为，十八大报告中的一些内容，已经隐约透露未来大部制改革的动向。比如，十八大报告提出要“健全现代市场体系，加强宏观调控目标和政策手段机制化建设”，这在时红秀看来，或许意味着将建立跨部门的协调机制。这可能成为今后大部制改革破解行政体制障碍的一项重要措施。

　　时红秀认为，新一轮大部制改革应该让“政府的归政府、市场的归市场、社会的归社会”。

　　如果大部制改革达不到转变政府职能的效果，那么，它就会像之前的历次政府机构改革一样，陷入“精简—膨胀—再精简—再膨胀”的怪圈。